vragen ARC mobiliteitsplan 10 april 2025.pdf

Vraag 1

Bromfietser en scooters op de rijbaan. Deze vraag was tweeledig gesteld: o Er wordt in het mobiliteitsplan niet expliciet gesproken over scooters en brommers op de rijbaan, waarom zijn scooters nog toegestaan op gescheiden fietspaden en waarom worden ze niet expliciet geweerd?

Antwoord van het college

o Waarom is de keuze niet gemaakt om op elke weg binnen onze gemeente waar het mogelijk is om gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer van elkaar te scheiden, dit ook daadwerkelijk te gaan doen?

Vraag 2

30 km/uur binnen de gehele bebouwde kom. Waarom stelt het college niet voor om 30 km/uur in de gehele bebouwde kom in te voeren?

Antwoord van het college

In deze notitie worden de vragen beantwoord.

1. Komgrens Rinnegom Komgrenzen Een komgrens markeert de overgang tussen het bebouwde gebied (de bebouwde kom) en het buitengebied. Eén van de definities van de bebouwde kom volgens kennisinstituut CROW is ´overwegend bebouwd gebied waarvan de grenzen voor het verkeer met daartoe voorgeschreven borden worden aangegeven’. Het CROW hanteert hiervoor criteria zoals:  Afstand van de bebouwing tot de weg;  Totale lengte van de kom;  Eenzijdige of tweezijdige bebouwing;  Dichtheid van de bebouwing.

Indien aan deze criteria is voldaan, is er sprake van een bebouwde kom.

Situatie Rinnegom De omgeving van Rinnegom (Weg naar de Bleek, Herenweg, Rinnegommerlaan) ligt op dit moment volledig buiten de bebouwde kom. Dit besluit is in het verleden genomen. Het college acht de kans klein dat dit besluit, vanuit een nieuwe analyse op basis van onder andere de gestelde criteria, verandert. Daarbij speelt mee dat in dit gebied meerdere wegbeheerders actief zijn, waaronder de provincie Noord-Holland. Voor een eventuele herziening van de komgrens is afstemming met partijen als de provincie en politie noodzakelijk.

 Uitgangspunten polderwegen: Duurzaam Veilig & CROW Na het bepalen of er een bebouwde kom aanwezig is, volgen de stappen om de locatie van de komgrens te bepalen, het type komgrens te bepalen en de vormgeving en de inrichting te bepalen. De laatste stap, het bepalen van de vormgeving en de inrichting, is zeer belangrijk kijkend naar de functie van de verschillende wegen in het wegennetwerk. In de lijn van de vraagstelling (het verlagen van de snelheid op de Weg naar de Bleek) legt het college in de verdere beantwoording van de vraag de focus op alle polderwegen binnen de gemeente Bergen. Het terugbrengen van de snelheid op polderwegen naar 30 kilometer per uur hangt namelijk nauw samen met de komgrenzen binnen onze gemeente.

Zoals al aangegeven in het mobiliteitsplan baseert het college dit op landelijke richtlijnen vanuit het Duurzaam Veilig principe en kennisinstituten zoals het CROW. Binnen het Duurzaam Veilig principe wordt altijd gezocht naar de balans tussen functie, vormgeving en gebruik. Op basis van de functie geven we invulling aan de vormgeving en daarbij verwachten we een bepaald gebruik door het wegverkeer. De polderwegen binnen onze gemeente hebben in het voorliggende ‘categorisering wegen 2025’ de functie als erftoegangswegen. Dit is in lijn met de landelijke aanpak en houdt in dat er op deze wegen een snelheidsregime geldt van:  30 km/uur binnen de bebouwde kom;  60 km/uur buiten de bebouwde kom.

Polderwegen fungeren als belangrijke weg voor landbouwverkeer en zijn daarvoor ingericht, namelijk in asfalt met nauwelijks tot geen snelheidsdrempels. De polderwegen zijn niet geschikt voor doorgaand verkeer vanwege de ligging op smalle en kronkelende dijklichamen. Voor doorgaand verkeer moeten de gebiedsontsluitingswegen (functie) binnen de gemeente altijd zodanig zijn ingericht (vormgeving), zodat dit verkeer op een vlotte en veilige manier (gebruik) van a naar b komt.

Een eenduidige inrichting is essentieel voor verkeersveiligheid: het voorkomt verwarring en verhoogt de voorspelbaarheid van verkeersgedrag. Het wegennetwerk stopt niet bij onze gemeente grenzen. De eenduidige inrichting ook niet. Het is noodzakelijk om de inrichting van onze wegen in lijn uit te voeren met de inrichting van de wegen in buurgemeenten en de rest van Nederland. Juist door een eenduidige inrichting, inclusief de geldende maximale snelheid, te kiezen wordt voor de weggebruiker herkenbaar welk gedrag van hem of haar wordt verwacht. Voor onze smalle polderwegen betekent dit:  uitvoering in asfalt;  60 km/u buiten de kom, passend bij de functie;  langzamer rijden waar nodig, vooral bij het passeren van kwetsbare medeweggebruikers op bochtige trajecten die bij polderwegen passen of bijvoorbeeld bij onoverzichtelijke situaties als gevolge van bosschage, uitritten bij agrarische functies e.d.;  aanleg van passeerstroken (bijv. met grasbetontegels), zoals beschreven in het mobiliteitsplan (p. 54), om de veiligheid te verbeteren en bermschade te voorkomen.

Overigens geeft het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (BABW) nadere instructies over de plaatsing en het verwijderen van verkeerstekens (verkeersborden, verkeerslichten en verkeerstekens op het wegdek). Het besluit stelt het volgende: “Paragraaf 4. Voorschriften voor de afzonderlijke borden Bord A1 (maximumsnelheid)

1. De in te stellen maximumsnelheid dient in overeenstemming te zijn met het wegbeeld ter plaatse. Dit betekent dat waar nodig de omstandigheden op zodanige zijn aangepast dat de beoogde snelheid redelijkerwijs voortvloeit uit de aard en de inrichting van de betrokken weg en van zijn omgeving.” De inrichtingsprincipes van het CROW bij de verschillende wegcategorieën van Duurzaam Veilig zijn voortgekomen uit dit besluit. Essentieel is dat het wegbeeld/-inrichting congruent

 moet zijn met de gehanteerde maximumsnelheid.

Concluderend Het verlagen van de snelheid naar 30 km/uur op alle polderwegen buiten de bebouwde kom is een niet aan te raden maatregel. Naast dat dit niet in lijn is met de landelijk aangehouden richtlijnen is dit niet af te dwingen met infrastructurele maatregelen (drempels of klinkers) zonder de functie van de wegen aan te tasten. De verkeersveiligheid zal mogelijk afnemen aangezien de eenduidigheid verdwijnt en daarom verwachtingen voor weggebruikers niet duidelijk is. Ook op juridisch vlak en handhaafbaarheid heeft dit gevolgen. De politie handhaaft niet op wegen die niet conform hun functie zijn ingericht, waardoor de gemeente bij bezwaren of ongevallen juridisch zwakker staat.

Een eventuele verlaging van de snelheid op de polderwegen is normaliter gekoppeld aan de komgrens en de daarbij horende criteria. Aan de hand van deze criteria kan er worden gekeken wat er in bepaalde situaties mogelijk is in het bepalen van de komgrens. Hiermee kan men denken aan de aanwezigheid van recreatieve functies langs de wegen (bijv. direct aangrenzend duingebied) of aan kleinere concentraties bebouwing langs de wegen. Verder zien we het aanleggen van passeerstroken als een passende aanvullende maatregel om de veiligheid op deze wegen te verbeteren en schade aan bermen te voorkomen, zoals ook benoemd in het mobiliteitsplan (p. 54).

2. Bromfietsers en scooters op de rijbaan Het antwoord op de eerste vraag (waarom wordt er in het mobiliteitsplan niet gesproken over scooters en brommers op de rijbaan, zijn scooters nog toegestaan op gescheiden fietspaden en worden ze niet expliciet geweerd?) is als volgt. Het klopt het dat er in het mobiliteitsplan niet expliciet gesproken wordt over scooters en brommers op de rijbaan. Dit is geen specifiek onderdeel geweest van het mobiliteitsplan. Deze categorie weggebruikers valt onder de algemene wet- en regelgeving op gebied van verkeer en vervoer. Voor wat betreft scooters geldt daarbij dat er drie types scooters zijn, de zogenaamde snorscooters (max. snelheid is 25 km/uur), bromscooters (max. snelheid is 45 km/uur) en scooters met onbeperkte snelheid. De snorscooters zijn herkenbaar aan een blauw kentekenplaat. Deze moeten gebruik maken van het (verplichte) fietspad, herkenbaar aan het blauwe ronde bord met fietssymbool (bord G11, zie afbeelding 1). Bromscooters zijn herkenbaar aan een geel kenteken. Deze vallen, net als speedpedelecs onder de categorie bromfietsen. Binnen de bebouwde kom maken bromfietser gebruik van een fiets-/bromfietspad (max. 30 km/uur), herkenbaar aan het blauwe ronde bord met een fiets- en bromfietssymbool (bord G12-A, zie afbeelding 2.), en als deze er niet is van de rijbaan voor gemotoriseerd verkeer (max 45 km/uur). Het landelijke beleid is om bromfietsers gebruik te laten maken van de rijbaan. Dit beleid wordt in het mobiliteitsplan aangehouden. Vanwege de snelheidsverschillen is het voor de fietser veiliger dat bromscooters, brommers en speedpedelecs gebruik maken van de rijbaan voor gemotoriseerd verkeer.

Figuur 1. Verplicht fietspad

Figuur 2. Verplicht fiets/bromfietspad

 Voor het antwoord op de tweede vraag is een aanname nodig in de vraagstelling. In eerste instantie is de vraag gesteld waarom er geen keuze is gemaakt om op elke weg binnen onze gemeente waar het mogelijk is om gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer van elkaar te scheiden, dit ook daadwerkelijk te gaan doen. Hierop is het antwoord dat er op de wegen binnen de gemeente Bergen waar het college voorstelt om de GOW30 te implementeren geen ruimte is om vrij liggende fietsinfrastructuur te realiseren. De desbetreffende wegen zijn nagenoeg allemaal oude lintwegen, gekenmerkt door direct aangrenzende bebouwing.

Zonder grond op te kopen en/of bepaalde landschappelijke waarden vanuit omgevings- of bestemmingsplannen aan te tasten is het niet mogelijk om hier aparte fietsinfrastructuur te realiseren.

De beantwoording heeft geen raakvlak met het initieel aangehaalde onderwerp over scooters en brommers op de rijbaan. Het college neemt aan dat de fractie van Groenlinks ook vraagt naar het volgende, namelijk: waarom is er niet op elk punt waar scooters en brommers naar de rijbaan moeten degelijke bebording aanwezig? Voor zover ons bekend is dat echter wel het geval. In het kader van het mobiliteitsplan is dit echter niet geïnventariseerd. Wij zullen dit nader inventariseren en zo nodig verduidelijkingen aanbrengen.

3. Fietsoversteek Hoflaan richting Eeuwigelaan.

In de voorliggende ‘Categorisering wegen 2025’ blijven de Komlaan en de Eeuwigelaan een gebiedsontsluitingsweg (GOW), waarbij de Eeuwigelaan een GOW is met een snelheidslimiet van 50 km/uur en de Komlaan een GOW is met een snelheidslimiet van 30 km/uur. De Hoflaan is gecategoriseerd als erftoegangsweg (ETW), waar een snelheidslimiet geldt van 30 km/uur zoals op alle ETW’s binnen de bebouwde kom. De Hoflaan wordt, ook in de nieuwe situatie, ontsloten op de Eeuwigelaan. Een GOW50 heeft op kruisingen voorrang op een ETW én op vrij liggende fietspaden (dit wordt ook ondersteund door het Fietsbeleidsplan). Dit is de reden dat de fietsers vanuit de Hoflaan, net als alle andere verkeersdeelnemers, en vanuit het fietspad naast de Eeuwigelaan geen voorrang hebben op het gemotoriseerde verkeer. Het huidige voorstel heeft daarmee geen invloed op het ontwerp van de kruising tussen de Eeuwigelaan en de Hoflaan.

4. Ongelukken met fietsers.

Er is gevraagd naar het aantal ongelukken met fietsers. De analyse is uitgevoerd over de periode 2018 tot en met 2023. Deze tijdsperiode is ook aangehouden binnen de verkeersveiligheidsanalyse in het mobiliteitsplan. Het betreft het aantal gewonden en doden onder fietsers (inclusief e-bikes) in de jaren 2018 en 2023. Zoals bekend is er een onder registratie als het gaat om het aantal fietsongevallen. Het werkelijk aantal ongevallen ligt hoger.

In de verkeersveiligheidsanalyse in het mobiliteitsplan zien we dat de ongelukken in onze gemeente niet meer toe te wijzen zijn op specifieke locaties, maar verspreid plaatsvinden in ons wegennetwerk. Dit vertaalt zich ook in het aantal ongelukken met fietsers. Ongelukken vinden plaats op drukke punten zoals dorpscentra, op de gebiedsontsluitingswegen (nu alleen nog 50 km/uur) en op kruispunten.

De beslissing is dan ook genomen om de positie van de kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals (oudere) fietsers en voetgangers, in het algemeen te verbeteren. De implementatie van de GOW30 in ons wegennetwerk is hier een voorbeeld van. Daarnaast is het nodig om aandacht te besteden aan overzichtelijke kruispunten, duidelijke voorrangssituaties en snelheid remmende maatregelen op specifieke locaties waar dat nodig is.

 Naast een verkeersveiligheidsmaatregel is de implementatie van de GOW30 ook van belang om het algemene fietsgebruik te stimuleren. Niet alleen naar buurgemeenten maar vooral ook tussen de verschillende dorpskernen. De fiets wordt aantrekkelijker om te gebruiken aangezien dit vervoersmiddel de weggebruiker steeds vaker vlotter en veiliger op bestemming brengt.

Aantal gewonden en doden, fietsers (20182023) 100 80 60 40 20 0

2018

2019

2020

Doden

2021

2022

2023

Gewonden

Figuur 1. Geregistreerde locaties ongevallen met fietsers periode 2018-2023 (bron: VIA)

5. Transferium locatie Egmond aan den Hoef.

Een transferium locatie in Egmond aan den Hoef is nog steeds in beeld. Dit geven we aan in hoofdstuk 6 van het mobiliteitsplan (Overstappunten en parkeren voor toeristen). Op pagina 45 worden twee locaties benoemd in combinatie met de bestaande buslijn naar Egmond aan

 Zee, namelijk de parkeerterreinen bij de Olympiaweg en De Meent in Alkmaar en het terrein rondom de Tijdverdrijfslaan in Egmond aan den Hoef. Het terrein rondom de Tijdverdrijfslaan is op dit moment nog een zoeklocatie dat onderdeel moet zijn van een groter ruimtelijk plan mocht dit uiteindelijk geschikt worden gemaakt voor het gebruik als transferium.

6. 30 km/uur binnen de gehele bebouwde kom.

De ‘Categorisering wegen 2025’, waarin de GOW30 is opgenomen, is gebaseerd op landelijke richtlijnen vanuit het Duurzaam Veilig principe en kennisinstituten zoals het CROW. De functies van de wegen zijn hier op gebied van bereikbaarheid (doorstroming), verkeersveiligheid en leefbaarheid op elkaar afgesteld. De daarbij horende snelheden ook.

Het college kiest bewust voor een snelheidslimiet van 30 km/uur op gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom waar auto- en fietsverkeer niet van elkaar gescheiden zijn. Dit is geheel in lijn met landelijke uitgangspunten.

Gebiedsontsluitingswegen mét gescheiden infrastructuur behouden een snelheidslimiet van 50 km/uur, om de bereikbaarheid en doorstroming te waarborgen.

Bereikbaarheid nood- en hulpdiensten Nood- en hulpdiensten mogen – vanwege veiligheid van andere weggebruikers - maximaal 40 km/uur sneller rijden dan toegestaan. Verlaging naar 30 km/u heeft daardoor directe invloed op hun aanrijdtijden. Daar komt bij dat op GOW30-wegen de inrichting in lijn met deze functie moet worden gebracht. Dat betekent meer maatregelen in de vorm van drempels of bijvoorbeeld asverspringen (een bocht of knik in het midden van de weg wat ervoor zorgt dat auto’s niet zomaar hard rechtdoor kunnen rijden, maar moeten afremmen en opletten). Het passeren van dergelijke maatregel kan voor hulpdiensten lastig zijn en levert extra vertraging en discomfort op (denk aan patiënten in een ambulance). De veiligheidsregio Noord-Holland Noord is geconsulteerd en acht de invoering van de GOW30 haalbaar. Binnen deze kaders komt alleen de bereikbaarheid van Bergen aan Zee verder onder druk te staan (die staat nu al onder druk). Het advies is dan ook om niet op nog meer wegen de snelheid terug te brengen naar 30 kilometer per uur.

Sluipverkeer en verkeersveiligheid Een generieke verlaging naar 30 km/u op alle wegen binnen de gemeente kan leiden tot toename van verkeer op smalle woonstraten en polderwegen zoals de Loudelsweg, Dorpsstraat, Teugelaan, Schapendijk, Kerkedijk, Baakmeerdijk en Oosterdijk. Dit heeft een negatieve impact op leefbaarheid en veiligheid. Het wordt drukker op de wegen terwijl hier op deze wegen geen ruimte voor is. Het doel van de categorisering is dat verkeer gebruikmaakt van wegen die daarvoor bedoeld én ingericht zijn. Een generieke snelheidsverlaging ondermijnt dit principe.

Bovendien geldt dat een lagere snelheid niet automatisch leidt tot meer veiligheid. Op wegen als de Bergerweg, Dreef en Landweg is het risico op gevaarlijke inhaalacties groter bij 30 km/uur. Dit zorgt voor gevaarlijke wegsituaties, ook voor kruisend langzaam verkeer zoals fietsers en voetgangers. Een snelheidsregime van 50 km/uur kan veilig zijn, mits er aandacht is voor:  overzichtelijke kruispunten;  duidelijke voorrangssituaties;  snelheid remmende maatregelen op specifieke locaties waar dat nodig is.

Opgave infrastructuur: herinrichting, overlast en fasering Een goede inrichting is essentieel om verkeersdeelnemers tot gewenst gedrag (lagere snelheid) aan te zetten. Dit wordt binnen het huidige voorstel al een uitdaging op gebied van fasering, financiën en mogelijk overlast van de te nemen maatregelen (aanleggen drempels en/of klinkerbestrating). Het terugbrengen van de snelheid naar 30 kilometer per uur op alle wegen binnen de bebouwde kom vraagt een nog grotere investering. Zoals in eerdere

 beantwoording al is aangegeven zoeken we altijd naar een balans in functie, vormgeving en gebruik. Zonder passende inrichting:  ontstaat geen verkeersveiliger situatie;  ontbreekt het aan duidelijkheid voor weggebruikers;  is handhaving niet mogelijk.

De politie handhaaft alleen op snelheid als wegen zo veel mogelijk ingericht zijn volgens de richtlijnen. Voor de GOW30 geldt hiervoor de ‘voorlopige inrichtingskenmerken voor GOW30’ van het CROW. Dit is de uitkomst vanuit de pilot op handhaving in een stad als Amsterdam. Handhaving is een sluitstuk: eerst goede inrichting, dan inzet op educatie, daarna pas op handhaving.